Олег Лебедев: «Инфраструктурные проблемы Владимирской области требуют комплексного решения»
  • 20 Ноября 2019
     Почему реконструкция дороги не повышает её пропускную способность? Что даст владимирцам платная трасса на Казань, и какие ещё узкие места нужно расшить в дорожно-транспортной инфраструктуре региона? О своей позиции по этим вопросам рассказал депутат Государственной Думы от Владимирской, Рязанской и Тульской областей Олег Лебедев.

     Пресс-служба фракции КПРФ в Госдуме

     Федеральная автодорога М-7 «Волга» пронизывает Владимирскую область с запада на восток и является, по сути, единственной трассой национального значения на территории региона. Железнодорожная сеть развита несколько лучше: кроме Горьковского направления по югу области идёт ещё и Казанское, а, кроме того, крупным железнодорожным узлом является Александров.

     Автодорога «Волга» долгие годы имела репутацию «трассы смерти» из-за высокой интенсивности движения транспорта, который следует через многочисленные населённые пункты. Только от границы с Подмосковьем до Владимира на участке протяжённостью около 100 километров их 11. Ремонты, в том числе капитальные, а также реконструкция отдельных участков, строительство надземных переходов, настройка светофоров в городах, устройство разворотных петель, шумозащитные экраны, местами расширение до трёх полос в каждом направлении – всё это призвано сделать дорогу безопаснее. И статистика показывает, что аварийность и смертность на этом интенсивном участке действительно серьёзно снизилась.

     Но на пропускную способность дороги это почти никак не повлияло. Она как работала в режиме тройной перегрузки, так и работает. В районе Балашихи интенсивность движения составляет свыше 100 тысяч транспортных средств в сутки, и результатом открытия трёх эстакад там стал «переезд» вечных пробок на несколько километров восточнее, не более того. Проблема заторов не решена. От Малой Дубны до Владимира интенсивность движения, конечно, несколько ниже, но всё равно это, как минимум, двойная перегрузка трассы. Так или иначе, дорога всё равно идёт через населённые пункты, их обходы никто строить не будет, а пока из года в год идут ремонты и реконструкции, водители теряют в пробках от получаса до двух и более часов! Даже ночью можно встать между Владимиром и Малой Дубной! И это не считая ремонтных работ в Подмосковье! Некоторые водители предпочитают объезжать их по региональным дорогам через Киржач, Кольчугино и Юрьев-Польский. Тем самым, возрастает нагрузка на эти дороги, они разрушаются раньше времени, соответственно, приходится больше и чаще выделять средств из областного бюджета на их ремонт.

     Причём Росавтодор и управление автодороги Москва-Нижний Новгород не обещают нам скорого окончания своих масштабных работ. Они продолжатся, как минимум, в следующем году, а между Малой Дубной и Балашихой – и того дольше. Значит, по-прежнему заторы, пробки, нервы, опоздания.

     В самом Владимире идёт реконструкция «пекинки», это давно назрело, тем более, аварийность и смертность от ДТП там была очень высокой. Можно не сомневаться: эффект будет. А вот 30-километровый участок подхода к городу Иваново от Владимира до Суздаля пока, к сожалению, за пределами внимания федеральных дорожных властей. Да, дорога отремонтирована, но очень перегружена. Там сложный рельеф, мало участков для обгона, у многих водителей, которые вынуждены тянуться за фурами, автобусами или тихоходной техникой, не выдерживают нервы, они идут на обгон через сплошную, что часто заканчивается трагедией. Там тоже нужно что-то делать – либо расширять, либо строить новую дорогу до Суздаля.

     К слову, и железнодорожники с бесконечных ремонтов и реконструкций имеют свой навар: даже если отбросить скоростные «Стрижи» и «Сапсаны», билеты на те же «Ласточки» между Москвой и Владимиром при одинаковом расстоянии обходятся раза в полтора, а то и два дороже, чем из столицы на Тулу. Правда, до Владимира они добегают минут на 15 быстрее, но разве это повод так задирать тарифы? Кроме того, РЖД отменило все прямые обычные социальные электрички от Владимира до Нижнего Новгорода.

     Сложно добираться до «Большой Земли» жителям отдалённых населённых пунктов Гусь-Хрустального района, которые связаны с крупными городами по железной дороге: пригородный поезд «Владимир-Тумская» ходит лишь дважды в сутки, причём, один из обратных рейсов – ночной, что не очень удобно для пассажиров. Структурная реформа РЖД привела к тому, что пригородное сообщение скинули на регионы – они выступают заказчиками перевозки, а это дорогое удовольствие. Где-то сократили размеры движения, где-то – количество вагонов, где-то просто упразднили электрички и маршруты, в том числе социальные. Есть проблемы и с автобусным сообщением, особенно пригородным, состоянием дорог местного значения, но, к сожалению, они типичны для большинства регионов страны.

     Несколько лет нас кормили «завтраками» по поводу строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали «Москва-Казань» через Владимир и Нижний Новгород, потом её конкурентные преимущества признали неочевидными, и в итоге президент посоветовал переключить этот проект на две столицы, где несравнимо больше пассажиропоток и выше платёжеспособность потенциальных пассажиров.

     Зато в 2020 году начнётся строительство скоростной автодороги Москва – Казань через Владимир, Муром, Арзамас. К 2024 году, если сроки будут выдержаны, владимирцы смогут с ветерком добираться до столицы, а ещё через год, со сдачей участка до Арзамаса, такую же возможность получат и муромляне. Муром - третий по величине город Владимирской области, но он очень отдалён, расположен на границе с соседней Нижегородской, через Оку – город Навашино, а с Муромским районом это вообще довольно крупная такая агломерация складывается. И пока Муром не связан с остальным миром федеральными автодорогами – только Казанское ж/д направление. Муромлянам сейчас долго не то что до Москвы, даже до Владимира добираться. А с запуском такой дороги ситуация кардинально изменится.

     И вообще, её значение трудно переоценить: разгрузится трасса М-7 «Волга», усилится конкуренция с железнодорожниками, а значит, по законам рынка, должны снизиться и ж/д тарифы. Но это в идеале. А дьявол, как известно, кроется в деталях. Дело в том, что новая скоростная автодорога будет платной. Опыт эксплуатации таких дорог в России вызывает много вопросов, жалоб и нареканий.

     Например, автодорога М-4 «Дон» имеет целый ряд платных участков во всех регионах, по которым она проходит. При этом скоростной режим на ней рваный – от 90 до 130 км/ч, водителю приходится постоянно быть в напряжении, чтобы не превысить скорость и не налететь на штраф. Далеко не все платные участки освещены, что снижает уровень безопасности и комфортности движения. Такие неудобства, как пробки и заторы, в том числе перед пунктами оплаты, из-за сложных метеоусловий, ремонтов и т.д. не приводят не то что к временной отмене взимания платы, но даже к её снижению. Хотя с точки зрения прав потребителей налицо некачественное оказание услуги или оказание не в полной объёме. Возмущает и то обстоятельство, что далеко не на всём протяжении М-4 имеет параллельные бесплатные дублёры – объезд может быть в полтора и более раз длиннее.

     Ещё драматичнее ситуация на новой платной скоростной трассе М-11 между двумя столицами. Во-первых, на участке обхода Химок и Зеленограда концессионер дерёт просто космические тарифы. В итоге автомобилисты предпочитают стоять в пробках на параллельной бесплатной дороге М-10, чем платить под тысячу в двух направлениях. Во-вторых, дорога не полностью освещена, а аварию из-за непогоды в конце октября устранили лишь через 2 недели! В итоге сотни километров трассы всё это время оставались без освещения. Думаете, тарифы из-за этого снизили? Нет! В-третьих, на платной трассе практически полностью отсутствует придорожная инфраструктура: не то, что кофе негде попить, но и в туалет сходить! Заправок тоже крайне мало и нередки случаи, когда водители просто встают с пустым баком. Да, им может помочь работающая на дороге служба аварийных комиссаров. Но вы попробуйте дозвониться до неё: не то что Интернета, а даже обычной голосовой связи нет на сотни километров! Кроме того, остановка на полосе скоростной дороги просто смертельно опасна.

     Спрашивается, а за что тогда платим? Это просто возмутительно и недопустимо! И непонятно, куда смотрят надзорные органы? Как этот объект принимали в эксплуатацию? Поэтому при проектировании и строительстве новой дороги Москва-Владимир-Муром-Арзамас-Канаш-Казань необходимо учесть скандально-печальный опыт трассы М-11.

     Но наша позиция состоит в том, что мы в принципе против платных дорог, особенно, если на эти цели привлекается бюджетное финансирование. А то получается типичный бизнес по-новорусски: прибыли приватизируем, убытки национализируем. Так не годится! Сейчас планируется трасса «Меридиан» от границы с Китаем до границы с Белоруссией. Предполагается, что она будет целиком частной без привлечения государственного финансирования. С таким подходом ещё как-то можно согласиться – и то на определённых условиях. Но отдавать частнику на блюдечке с голубой каёмочкой важнейшие инфраструктурные объекты, которые построены за счёт налогоплательщиков, нельзя.

     В конце концов, можно привести в пример опыт советского дорожного строительства: в Московской и Тульской областях в конце семидесятых годов началось строительство автомагистрали М-2 «Крым», при том, что ранее уже существовала двухполосная дорога из столицы через Подольск, Чехов и Серпухов на Тулу, Орёл, Курск и Белгород до Харькова. И никому не могло даже в голову прийти сделать новую скоростную дорогу платной! Остаётся она бесплатной и сейчас, при том, что по многим эксплуатационным характеристикам на участке от Москвы до 156-го километра она не только не уступает платной М-4 «Дон», но и значительно её превосходит. Советские инженеры, проектировавшие новое направление трассы «Крым», предусмотрели возможность её расширение до трёх и более полос в каждом направлении без необходимости дополнительно отвода земли – за счёт газона, разделяющего встречные потоки. И сейчас за счёт этого и обустраиваются дополнительные полосы движения.

     Да, эта трасса сейчас реконструируется от Москвы до Тулы, но её строительства дальше на юго-запад прекратилось – потому что невыгодно строить бесплатную автомагистраль. Буржуазное правительство предпочитает развивать сеть там, где можно дать заработать частнику, а народ заплатит дважды: уплатив все налоги, в том числе подоходный и транспортный, и въехав на платную дорогу.

     КПРФ принципиально против такого подхода. Развитию дорожной сети – да, незаконной плате за неё – нет!